林荫 - 2008-6-26 17:59:00
从浦东国际机场二期建设工地围墙外经过，只见工地上一派忙碌景象：第二航站楼长廊的钢屋架安装已近尾声，主楼“三连波”造型的钢屋架也安装过半……蓝天下，远远望去，与鲲鹏云中拍击九天的矫健身姿有几分神似。
浦东机场二期，是首次由国内设计单位原创设计、首次由国内设计单位负责设计总承包的国内超大型公共建筑项目。昨天，设计方——上海现代设计集团副总裁、总建筑师沈迪向记者详细描述了浦东机场二期的设计过程。他说,创新是贯穿设计始末的精髓。
1.地下车库容量超过4000辆
浦东国际机场二期航站楼，建在现正营运的一期航站楼东面，与之遥相呼应。俯视浦东国际机场的平面图，如果将一期比作是巨大的一横，二期工程则是在“一”字上面加上了个“T”，合起来呈个“工”字。简单地说，二期工程就是加上一竖一横。
一横：由二期航站楼长414米、宽138米的主楼和长1404米、宽42-65米的前列式指廊两大部分组成，并由7万平方米的连廊相连接。指廊有42座近机位登机桥，26个可转换机位。
一竖：两个航站楼间的一个面积达17万平方米的交通中心。
根据《上海航空枢纽战略规划》，上海航空枢纽港不仅要构建完善的国内国际航线网络，而且将建成亚太地区的核心枢纽，最终成为世界航空网络上的重要节点。据预测，2015年，浦东机场年旅客吞吐量6000万人次。但是这个“6000万”可能会提前到来。2008年奥运会、2010年世博会，这两大因素可能会使浦东机场的吞吐量提前“飙升”。这意味着浦东国际机场每天面临16万人次的客流量，因此设计快进快出的旅客通道成了最重要的事。
17万平方米的一体化交通中心位于一期和二期航站楼之间，别小看这一竖，它起到了四两拨千斤的作用：将一期、二期航站楼有机地连成一体，方便旅客中转，很好地避免了航站楼边车道不够的问题。这个匠心独具的原创设计，是浦东机场二期航站区整体设计的点睛之笔，建成后将是国内首个将人车分流的机场交通中心。
一体化交通中心，以轨道交通、磁浮为主轴线，周围是环形的进出通道，内设轨道交通、机场巴士、长途汽车、旅游巴士、出租车等各种交通工具的车站和可停靠约6000辆车的公共停车场，旅客能方便地实现轨道交通、公交、出租车等多种交通工具的“零换乘”。设计者巧妙地将通常安排在底楼的到达层放在了6米层。通过6米层三横三纵的步行廊道和它上部、下部的出发到达层车道，构筑起立体交通体系。
值得一提的是，在交通中心设计上，强调了“公交优先，社会车辆泊车给予充分考虑”的原则，二期停车库所有泊位提供给社会车辆。尽管私家车停放在地下车库内，但无“长途跋涉”之虞，廊道上的自动扶梯可以把旅客直接送入地下车库，地下车库的容量超过4000辆。
2.国内中转45分钟国际中转90分钟
航站楼采用三层式结构，自上而下分为：“国际出发层”“国际到达层”和“国内出发到达混流层”。“国内出发到达混流层”也是个原创设计。据介绍，这种“夹心饼干”式的航站楼设计能够更好地适应上海机场的特点：国际与国内间中转旅客比例较大，以及国际国内航班波在时间上错开。旅客可在班次众多的浦东机场轻松换乘不同方向的航班。
按照国际民航组织的最短中转时间要求，国内中转不超过45分钟，国际中转不超过90分钟。浦东国际机场设计者创立了新的“过关”理念——区别登机旅客。
在航站楼层内，设置了大量无行李值机柜台，方便旅客快捷轻松地登机。设计中还增加了一个自动分检系统，如果是中转旅客，可提前交运行李。同时，区分对待远近机位旅客以加快安检的速度。根据设计，“国内转国内”的旅客到达后，在“混流层”就近的中转柜台办理登机牌，再汇入国内出发旅客流。其中，中转办票时间约6分钟，在中转值机柜台等候及换取登机牌的时间约7分钟，安检等候和处理时间约6分钟，再加上在转盘上提取行李和托运行李的时间，可控制在45分钟之内。
而“国际转国际”的旅客，从一个国际航班转往另一国际航班的中转，则到位于“国际抵港通道”层的中转处办理登机牌，然后通过专用垂直通道行至“国际出发”联检区安检，汇入国际出发旅客流。时间大大节省，可在90分钟内完成。
3.厕所内空气压力比外面低
机场二期宽敞明亮的候机指廊之上，覆盖着优美的弧形屋面，指廊端部根据室内的候机要求可以适当放大并缓缓降低，与主楼形成既统一又有变化的整体。候机室铺有地毯，可大大降低旅客通行的声响。
设计者苦心经营的目的，就是为旅客营造了一个舒适、惬意的候机环境。举个例子，连机场里的卫生间也考虑得很周到：航站楼的卫生间，除了面积较大，还将利用抽风设施，使厕所内的空气压力略低于外面的空气压力，形成一个内外空气压力差，以保持航站楼内的空气质量。此外，候机楼的厕所里，不但有专门为残疾人设计的无障碍设施，还有特地为年轻妈妈设计的婴儿换尿布台，男士的小便斗上方则设计了临时放置小包的台板。
4.屋顶收集雨水用来浇花
初来乍到的旅客如何在候机楼里不走冤枉路？设计者们提出了“行走方向与目的地应基本一致”的理念。行走过程不会有无效的拐弯抹角，在必要的地方还会有各种醒目的标志为旅客引路。此外，在航站楼的通道上采用简洁的流程、醒目的标志和自动步道。而依据上下层间不同的换乘需要，类似超市里斜坡式的自动步道，也被引入第二航站楼。
由于航站楼空间大、功能多，在旅客行进线路的设计上尽量避免同一个地点上有3处以上的岔道让旅客选择，并在岔道口设计人性化的标志标牌，以尽量减少旅客步行时间。
地方大，在哪里碰头？像这样的常见小问题，也在二期工程的设计方案中考虑到了，有意识地加入“碰头点”的设计。例如，加一个室内的垂直升降电梯，或不同的通道口加上花坛等，使之成为旅客的“碰头点”标识。
在浦东国际机场二期设计中，有个“专场”理念——让不同的航空公司在各自固定的航站楼内分区接客。这样，乘客能够在候机厅内固定位置找到自己乘坐的航班，而各家航空公司也能够通过明确无误的导引，寻求自己的“回头客”。
航站楼照明设计很有特色。白天，候机大厅三面巨大的采光窗，使76米进深、402米宽的主大厅亮堂堂的。深蓝色的顶棚在自然采光照明下显得如同蓝天一般，厅内天棚下有704根白色圆柱形钢杆将上方正方形采光孔的光线引入室内，使大厅白天能充分利用室外自然光线，达到节约电能的目的。
与以往相比，第二候机楼更加“绿色”环保。二期航站楼在春秋气温适宜的季节还会启用自然通风功能，让候机楼内空气保持新鲜。航站楼波浪形的屋顶也有新的用途，屋顶的雨水将被集中收集，用于景观和绿化灌溉。
一期航站楼总面积30万平方米，用了3万吨钢材；二期航站楼总面积48万平方米，预算用钢还是3万吨。原因何在？浦东机场二期设计中，引进了新的“屋顶”理念——钢结构及大跨度钢屋盖。新的航站楼两翼的支柱从原先的每隔9米一根拉大到每隔18米一根，所用的钢材节省了，但支撑效果不打折。模型风洞试验和数值模拟风洞试验两种手段的研究结果显示，二期航站楼将能抵抗烈度7度的地震和百年一遇的强风暴。
有一个形象的比喻，浦东机场一期航站楼看起来像振翅欲飞的海鸥，象征着上海航空港起飞，而二期航站楼看起来像云中拍击九天的鲲鹏。明年，浦东机场二期将投入使用。